الکساندر T. C. دانشکده فناوری ، سیاست و مدیریت (TPM) ، دانشگاه فناوری دلفت ، دلفت ، هلند ؛فناوری شهری ، دانشگاه علوم کاربردی آمستردام ، آمستردام ، مکاتبات هلند A. T. C. Onstein@tudelft. nl A. T. C. Onstein@hva. nl http://orcid. org/0000-0002-8564View اطلاعات نویسنده بیشتر

Lóránt A. دانشکده فناوری ، سیاست و مدیریت (TPM) ، دانشگاه فناوری دلفت ، دلفت ، هلند ، هلند: //orcid. org/0000-0002-5164-2164View اطلاعات نویسنده بیشتر

دیک A. ون دامن فناوری شهری ، دانشگاه علوم کاربردی آمستردام ، آمستردام ، هلند اطلاعات نویسنده بیشتر

• استناد را بارگیری کنید
• https://doi. org/10. 1080/01441647. 2018. 1459929
• جایگاه

مقالات

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

• مقاله کامل
• ارقام و داده ها
• منابع
• استناد
• معیارهای
• مجوز
• چاپ مجدد و مجوزها
• مشاهده pdf pdfview epub epub

خلاصه

ساختارهای توزیع ، همانطور که در این مقاله مورد مطالعه قرار گرفته است ، شامل چیدمان مکانی سیستم حمل و نقل و حمل و نقل حمل و نقل است که برای جابجایی کالاها بین مکانهای تولید و مصرف استفاده می شود. تصمیمات مربوط به این طرح برای شرکت ها مهم است زیرا به آنها اجازه می دهد سطح خدمات به مشتری و هزینه های لجستیکی را متعادل کنند. تاکنون تحقیقات توصیفی بسیار کمی در مورد عواملی که تصمیم گیری در مورد این ساختارها را هدایت می کند ، انجام شده است. علاوه بر این ، ادبیات مربوط به این موضوع در جریان های مختلف تحقیقاتی پراکنده است. در این مقاله با هدف رسیدن به لیست جامع عوامل ، این ادبیات را مرور و تحکیم می کنیم. سه جریان تحقیق مرتبط مشخص شد: مدیریت زنجیره تأمین (SCM) ، حمل و نقل و جغرافیا. ادبیات SCM و حمل و نقل بیشتر بر ساختار توزیع از جمله انتخاب مکان مرکز توزیع (DC) از دیدگاه سطح خدمات و فاکتورهای هزینه لجستیک متمرکز است. ادبیات جغرافیا بر تصمیمات مکانی مکانی DC و الگوهای حاصل بیشتر توسط عوامل موقعیت مکانی مانند کار و در دسترس بودن زمین توضیح داده می شود. بررسی ما نشان می دهد که اصلی ترین عوامل تصمیم گیری "سطح تقاضا" ، "سطح خدمات" ، "ویژگی های محصول" ، "هزینه لجستیک" ، "نیروی کار و زمین" ، "دسترسی" و "عوامل زمینه ای" است. اصلی ترین تجارت تأثیرگذار بر انتخاب ساختار توزیع "سطح خدمات" در مقابل "هزینه های لجستیک" است. با هم ، جریان های تحقیقاتی تصویری غنی از عواملی که باعث ایجاد ساختار توزیع از جمله انتخاب مکان DC می شوند ، ارائه می دهند. ما با چارچوبی نتیجه می گیریم که موقعیت نسبی این عوامل را نشان می دهد. کار آینده می تواند با جزئیات بیشتر عوامل فرعی و آزمایش تجربی جهت و قدرت روابط ، بر تکمیل چارچوب متمرکز شود. همکاری بین سه جریان تحقیقاتی برای گسترش و عملیاتی کردن چارچوب مفید خواهد بود.

1. معرفی

در زمینه جهانی سازی ، بسیاری از جریان های جدید تجارت و حمل و نقل بین المللی طی دهه های گذشته پدید آمده است و چالش های عمده تدارکات را برای سازماندهی حرکات در مسافت های بزرگ معرفی می کند (رودریگز ، 2006). محصولات باید به مکان مناسب ، در زمان مناسب ، در شرایط مناسب و برای قیمت مناسب منتقل شوند. برای پاسخگویی به این چالش ها ، برای شرکت ها - مانند حمل و نقل و ارائه دهندگان خدمات لجستیکی (LSP) - برای ایجاد ساختارهای توزیع مؤثر ، استفاده از مراکز حمل و نقل و توزیع در یک پیکربندی بهینه ضروری است. ساختارهای توزیع شامل چیدمان مکانی سیستم حمل و نقل حمل و نقل و حمل و نقل بار برای جابجایی کالاها بین مکانهای تولید و مصرف است. کالاها را می توان با استفاده از حمل و نقل مستقیم یا از طریق یک یا چند نقطه ذخیره سازی متوسط به مشتری توزیع کرد. ساختارهای "متمرکز" ممکن است شامل یک مکان مرکز توزیع واحد (DC) باشد (شکل 1: طرح 2 و 3) یا گاهی اوقات از حمل مستقیم استفاده می شود (شکل 1: طرح 1). سازنده رایانه شخصی Dell از حمل و نقل مستقیم برای حمل و نقل محصولات به مشتریان خصوصی خود استفاده می کند (Chopra ، 2003). فروشنده مبلمان Ikea از یک DC واحد در هلند برای تهیه فروشگاه های هلندی و بلژیکی استفاده می کند. ساختارهای توزیع "غیرمتمرکز" شامل چندین مکان DC در یک سیستم به اصطلاح چند اکلون است (شکل 1: طرح 4 و 6)."سیستم چند کشور" شامل یک DC بین المللی و تعدادی از DC های منطقه ای یا محلی است. این ساختار توزیع به عنوان مثال توسط خرده فروش مد هلندی G-Star استفاده می شود. DC مرکزی در آمستردام واقع شده است و توسط DC های منطقه ای از راه دور واقع در E. G تکمیل شده است. ایالات متحده ، آسیا و استرالیا (Dohmen ، 2017). کشتی گیر مد ، به تازگی تصمیم گرفت با اضافه کردن یک DC جدید در هلند ، توزیع را غیر متمرکز کند (Op de Woerd ، 2017). حمل و نقل آنلاین آمازون با هدف ساختاری به شدت غیر متمرکز با 1300 مرکز توزیع محلی در نزدیکی شهرهای اروپایی (Ecommercenews ، 2017). مقاله ما به عوامل این تصمیمات می پردازد.

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

منتشر شده به صورت آنلاین:

شکل 1. ساختار توزیع جایگزین. مثلث ها نقاط ذخیره سازی میانی را نشان می دهد (بر اساس Kuipers & Eenhuizen ، 2004).

شکل 1. ساختار توزیع جایگزین. مثلث ها نقاط ذخیره سازی میانی را نشان می دهد (بر اساس Kuipers & Eenhuizen ، 2004).

دانستن عوامل مهم تصمیم گیری ، شرکت ها را قادر می سازد ساختار توزیع بهینه خود را از جمله مکان (های) DC انتخاب کنند. این به دلایل مختلف مهم است. اول ، یک ساختار خوب برای تحقق سطح خدمات به مشتری ، به عنوان مثال ، با ارائه محصول مناسب به موقع ضروری است (لامبرت و سهام ، 1993 ؛ ون تایلندی و گروال ، 2005 ؛ کریستوفرسون و بلزر ، 2009). دوم ، تصمیمات خوب می تواند با بسته بندی کالاها یا کاهش موجودی ، هزینه های لجستیکی را کاهش دهد (Korpela & Tuominen ، 1996). سوم ، به شرکت ها کمک می کند تا با تغییرات سریع در ترجیحات مصرف کننده سازگار شوند. چهارم ، انتخاب ساختار توزیع یک تصمیم استراتژیک است که سرمایه گذاری های قابل توجهی را درخواست می کند. از منظر سیاست های عمومی ، دانش در مورد عوامل تصمیم گیری می تواند به سیاست گذاران کمک کند تا الگوهای موقعیت مکانی DC را بهتر پیش بینی کنند ، که طراحی سیاست های حمل و نقل پایدار را تسهیل می کند (Klauenberg ، Elsner ، & Knischewski ، 2016). دانستن عوامل مهم همچنین می تواند کیفیت مدلهای بهینه سازی موقعیت مکانی DC را بهبود بخشد - که به دلیل حذف عوامل مکان مربوطه یا داشتن وزن فاکتور نادرست مورد انتقاد قرار می گیرند (Mangiaracina ، Song ، & Perego ، 2015).

جای تعجب است که علیرغم این نیاز آشکار ، دانش در مورد عوامل اهمیت در واقع توسط شرکت ها کمیاب است. مدتی است که از ادبیات لجستیک شناخته شده است که بسیاری از عوامل ممکن است تصمیم گیری را در ساختارهای توزیع سوق دهند ، به عنوان مثال. تدارکات فاکتورها ، از جمله هزینه های حمل و نقل ، هزینه های موجودی و هزینه های حمل و نقل. عوامل سطح خدمات از جمله زمان سرب تحویل و قابلیت اطمینان تحویل ؛و عوامل جذاب محلی برای شهرکهای انبار (مک کینون ، 1984). همچنین ، معاملات بین برخی از این عوامل ثبت شده است. هزینه های موجودی بالا برای انتخاب ساختارهای توزیع متمرکز بر شرکتها تأثیر می گذارد زیرا این تعداد مکان های ذخیره سازی را به حداقل می رساند. هزینه های حمل و نقل بالا شرکت ها را برای انتخاب ساختارهای توزیع غیرمتمرکز - از جمله مکان های منطقه ای DC - تحت تأثیر قرار می دهد زیرا این مسافت حمل و نقل را به حداقل می رساند. با این حال ، فراتر از این مفاهیم گسترده ، ادبیات مربوط به موضوع محدود است. لیست کاملی از عوامل ریشه در تحقیقات تجربی یا نظری فاقد است. ادبیات موجود در مورد این موضوع عمدتاً هنجاری است و به بهینه سازی هدایت می شود (Mangiaracina و همکاران ، 2015). تحقیقات توصیفی کمی ، یعنی در مورد چگونگی تصمیم گیری در مورد شرکت ها ، انجام شده است (Verhetsel et al. ، 2015). استثنائات قابل توجه مک کینون ، 1984 است. Jakubicek & Woudsma ، 2011 ؛Van Den Heuvel ، de Langen ، Van Donselaar ، & Fransoo ، 2013 ؛Verhetsel و همکاران ، 2015. این کار توصیفی ، بیشتر محدود به جنبه های خاص یا یک بخش صنعت واحد است. ما هیچ کاری پیدا نکرده ایم که بین انواع شرکت ها تمایز قایل شود ، به عنوان مثالحمل و نقل و LSP. ادبیات توصیفی در مورد فرآیندها-و عوامل مرتبط با فرآیند-که شرکت ها برای رسیدن به این تصمیمات نیز پیروی می کنند ، کمیاب است.

در این مقاله ، ادبیات در مورد عواملی که تصمیم گیری در مورد ساختارهای توزیع ، یعنی شامل مکان های DC می شوند ، مرور می کند. یک بررسی ادبیات می تواند از چند طریق به بحث دانشگاهی افزود: می تواند شکاف های موجود در ادبیات را شناسایی کند ، در روش های غالب یا نظریه ها تأمل کند ، یا دانش رئوس مطالب موجود برای برنامه های عملی (Van Wee & Banister ، 2015). ما روشها و یافته های تحقیق از سه جریان تحقیقاتی مربوطه را که در ادبیات مشخص شده اند مقایسه می کنیم - مدیریت زنجیره تأمین (SCM ؛ در اینجا از جمله ادبیات تحقیقات گسترده (یا)) ، حمل و نقل و جغرافیا (از جمله جغرافیای اقتصادی) - و بر همین اساس تحقیقات را شناسایی می کنیم. شکاف هاسوال اصلی تحقیق برای بررسی ادبیات این است: کدام عوامل تصمیمات شرکت ها را در مورد ساختار توزیع تعیین می کنند؟

این مقاله به پنج بخش سازماندهی شده است. بخش 2 رویکرد بررسی را شرح می دهد. در بخش 3 ما نتایج بررسی را توسط جریان تحقیق ارائه و بحث می کنیم. بخش 4 نتایج را در جریان جریان های تحقیقاتی سنتز می کند و چارچوبی را ارائه می دهد که شامل یافته های هر سه جهت است. بخش 5 شامل نتیجه گیری و توصیه هایی برای تحقیقات بیشتر است.

2. رویکرد مرور

ما از روش بررسی ادبیات سیستماتیک (SLR) برای شناسایی ، انتخاب و تجزیه و تحلیل ادبیات مربوطه استفاده کردیم. روش SLR با هدف شفاف و کامل در انتخاب و تجزیه و تحلیل ادبیات (Colicchia & Strozzi ، 2012). به دنبال روش SLR ، طوفان مغزی با محققان حمل و نقل منجر به چندین کلمه کلیدی برای جستجوی ادبیات مربوطه ، به عنوان مثالساختار توزیع و مکان های DC. طوفان مغزی شامل دو دور بود ، دور اول با پنج دکتری. دانشجویان حوزه حمل و نقل و تدارکات و دور دوم با استادیار و استاد تدارکات. پس از دورهای طوفان مغزی ، ما چندین رشته برای جستجوی ادبیات مربوطه ساختیم ، به عنوان مثالساختار توزیع ، ساختار توزیع ، مکان DC ، محل تدارکات محل ، مکان انبار ، محل ذخیره سازی ، محل انبار و مکان شرکت. برای شناسایی ادبیات در مورد عوامل مرتبط با فرآیند ، رشته های همراه با اصطلاحات "تصمیم گیری" و "فرآیند" را شامل می شد.

تأکید بر سطح تمرکز یا انتخاب مکان DC.

توصیفی در مقابل رویکرد تحقیق تجویز ؛

مقایسه روشهای تحقیق مورد استفاده.

3. نتایج را مرور کنید

سه جریان تحقیقاتی مربوطه در طول بررسی ادبیات مشخص شد: SCM ، حمل و نقل و جغرافیا. همانطور که انتظار می رود ، زمینه تحقیق SCM اولین و گسترده ترین پوشش موضوع را ارائه می دهد. جریان های دیگر بینش های SCM را برای اهداف اکثراً توصیفی اتخاذ کرده اند. ما در مورد یافته ها ، روش های تحقیق ، نقاط قوت و محدودیت های هر جریان تحقیق بحث می کنیم و به دنبال آن ترکیبی از عوامل مرتبط و بحث در مورد مشترکات و تفاوت های بین آنها.

3. 1مدیریت زنجیره تأمین

در مواردی که از حجم بالا و تقاضای محصول پراکنده مکانی استفاده می شود ، می توان از مراکز توزیع چندگانه استفاده کرد زیرا اقتصادهای مقیاس هزینه های حمل و نقل را کاهش می دهند. همچنین این امکان تحویل سریع (خدمات بالا) را فراهم می کند. در اینجا ، شرکت ها یک ساختار توزیع غیرمتمرکز را انتخاب می کنند (مک کینون ، 1984).

در زمینه ساختارهای توزیع ، بعد سطح خدمات اصلی زمان سرب یا زمان تحویل است. به طور کلی ، ساختارهای توزیع غیرمتمرکز با چندین مکان DC ، زمان تحویل را کوتاه می کند اما هزینه های لجستیک را افزایش می دهد ، یعنی یک تجارت بین سطح خدمات مورد نیاز و هزینه های لجستیک وجود دارد (کریستوفر ، 2011). بسته به محصول ، مشتریان مایل به پذیرش زمان تحویل کوتاه تر یا طولانی تر هستند (Chopra ، 2003).

هزینه های تدارکات شامل هزینه های حمل و نقل ، هزینه های موجودی و هزینه انبارداری (رسیدگی ، ذخیره سازی) است. تجارت بین مقولات هزینه لجستیک تعداد بهینه مراکز توزیع را نشان می دهد (شکل 2).

هزینه های حمل و نقل خارج از کشور ، شرکت ها را به سمت ساختارهای توزیع غیرمتمرکز و هزینه های بالا موجودی به سمت خلاف خود سوق می دهد. تغییر در ، در میان دیگران ، نرخ بهره و هزینه حمل و نقل واحد بر این تجارت تأثیر می گذارد (Ashayeri & Rongen ، 1997 ؛ Christopher ، 2011 ؛ Chuang ، 2002).

چهارمین عامل اصلی شامل ویژگی های محصول، چگالی ارزش و چگالی بسته بندی است. محصولات با ارزش و چگالی بسته بندی بالا معمولاً در مرکز ذخیره می شوند تا هزینه های موجودی و حمل و نقل را به حداقل برسانند (کریستوفر، 2011). در جهتی دیگر، فیشر (1997) بین محصولات کاربردی و نوآورانه تمایز قائل شد. محصولات کاربردی، محصولات استاندارد شده و کم ارزشی هستند که نیازهای اولیه را برآورده می کنند و نیاز به تحویل سریع و مکرر دارند. این محصولات اغلب با استفاده از توزیع غیرمتمرکز توزیع می شوند. محصولات نوآورانه دارای ویژگی های متضادی هستند و اغلب در مرکز ذخیره می شوند، احتمالاً در ترکیب با DC های کراس داک - که در آن کالاها به طور مستقیم برای حمل و نقل سریع به مشتریان مجدداً یکپارچه می شوند.

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

منتشر شده به صورت آنلاین:

شکل 2. بهینه سازی ساختار توزیع (McKion, 2009, p. S297).

شکل 2. بهینه سازی ساختار توزیع (McKion, 2009, p. S297).

جریان تحقیقاتی SCM عمدتاً بر مدل های مکان یابی DC تجویزی که ماهیت کمی دارند متمرکز است. اکثر تحقیقات کاربردی از روش هایی از OR استفاده می کنند که مکان های DC بهینه را از منظر هزینه تحت محدودیت های کیفیت خدمات شناسایی می کنند. ریس (2006) یک مرور کلی ارائه می دهد. دو نوع مدل مکان یابی تسهیلات وجود دارد: مدل های مکان یابی تسهیلات گسسته و پیوسته (همچنین به Ballou، 1992 مراجعه کنید). مدل های مکان یابی مستمر تسهیلات با متغیرهای کلان اقتصادی شروع می شوند. هیچ محدودیتی در تعداد مکان های احتمالی وجود ندارد. مدل های مکان تأسیسات گسسته مجموعه ای محدود از مکان های بالقوه را فرض می کنند، برای تأسیسات p مکان های بهینه با توجه به حداقل هزینه های لجستیک کل محاسبه می شوند. در صورتی که یک شرکت قصد دارد ساختار توزیع کل خود را دوباره طراحی کند، می توان از مدل های مکان یابی مستمر تسهیلات استفاده کرد. در صورتی که یک شرکت قبلاً مجموعه ای از مکان های بالقوه DC را انتخاب کرده باشد، می توان از مدل های مکان یابی گسسته تأسیسات استفاده کرد. بسط این رویکردهای اساسی چندگانه است. مدل های پویا و تصادفی با در نظر گرفتن عدم قطعیت های آینده مانند احتمالات جابه جایی وجود دارند. از آنجایی که تعداد قطعات بزرگ زمین کاهش یافت، امکانات مدل سازی جابجایی اهمیت پیدا کرد. علاوه بر مدل های بهینه سازی شبکه برای یافتن بهترین مکان، روش های انتخاب بر اساس تحلیل تصمیم گیری چند معیاره پیشنهاد شده اند (Demirel, Demirel, & Kahraman, 2010).

دامنه فرایند تصمیم گیری بر تصمیم ساختار توزیع شرکت ها تأثیر می گذارد. تفاوت در دامنه بیشتر مربوط به شروع فرآیند برای رسیدن به یک طرح است. مدل مک کینون (1984) با انتخاب کانال بازاریابی آغاز می شود. مدل Ashayeri و Rongen (1997) با تجزیه و تحلیل جریان کالاهای مورد انتظار آغاز می شود. کریستوفر دبلیو استیل (CWS) گروه مشاوره و همکاران.(2011) تصمیم گیری را با استراتژی تجارت شروع کنید (همچنین به Treacy & Wiersema ، 1993 مراجعه کنید). اصطلاحات مختلفی برای تجزیه و تحلیل ساختار توزیع استفاده می شود - به عنوان مثال"مدل سازی سناریوهای شبکه DC" (گروه مشاوره CWS و همکاران ، 2011) یا "تعیین تعداد DC ها" (Gill & Ishaq Bhatti ، 2007).

در مورد ساختار ، Ashayeri و Rongen (1997) یک فرآیند چرخه ای و تکراری را پیشنهاد می کنند ، در حالی که دیگران ، به عنوان مثال ، Chuang (2002) ، یک روند خطی را پیشنهاد می کنند. در عمل ، چنین تصمیمات استراتژیک معمولاً چندین دوره تصمیم گیری و مذاکره را انجام می دهد. هر دور بر نتیجه تصمیم تأثیر می گذارد (Koppenjan & Klijn ، 2004).

مدل های بررسی شده شامل ترکیبی از روش های کمی و کیفی است. به عنوان مثال ، در گروه مشاوره CWS و همکاران.(2011) مدل ، سناریوهای ساختار توزیع مختلف مدل سازی شده اند (کمی). پس از تصمیم گیری در مورد ساختار توزیع ، معیارهای انتخاب سایت مورد بحث قرار می گیرد و به دنبال آن غربالگری مکان و مذاکرات در مورد مکان های بالقوه (کیفی). مدل مرحله فرآیند Chuang (2002) یک مدل تجویز شده از جمله مشارکت جامعه شرکت ، یعنی مشتریان ، تأمین کنندگان و کارمندان بر اساس نیازهای مکان DC مورد بررسی قرار می گیرد. در این مدل ، مشارکت جامعه یک عامل مؤثر در فرآیند است.

دو مطالعه توسط Korpela و Tuominen (1996) و Van Thai and Grewal (2005) شامل مدل های تجویز شده برای انتخاب مکان های DC هستند ، اما شامل انتخاب ساختار توزیع گسترده تر (متمرکز/غیر متمرکز) نیست. بر خلاف مطالعات دیگر ، هر دو مطالعه در مورد توالی فرآیند موافق هستند.

به طور خلاصه ، نقاط قوت مهم جریان تحقیقات SCM شامل تمرکز آن بر پشتیبانی تصمیم گیری و در نظر گرفتن مجموعه گسترده ای از عوامل از جمله هزینه های لجستیک ، سطح خدمات و معاملات آنها است. با این حال ، محدودیت های مختلفی نیز وجود دارد. کاربرد مدل های یا موقعیت مکانی در تصمیم گیری مکان DC مدتی است که مورد بحث قرار گرفته است (Melo ، Nickel ، & Saldanha-Da-Gama ، 2009). اول ، به منظور پشتیبانی از بهترین تصمیم گیری در مورد مکان DC ، دانش در مورد عوامل مهم برای مکان های DC لازم است. دانش کمی در دسترس است و این در مدلهای هنجاری استفاده نشده است. دوم ، همه عوامل موجود در تصمیمات مکان قابل استفاده نیستند. فقدان مدل سازی فاکتورهای کیفی موقعیت مکانی وجود دارد - که تصمیمات مکان DC را نیز هدایت می کند (بوون ، 2008 ؛ Dablanc & Ross ، 2012). سوم ، فرضیات مربوط به فاکتورهای هزینه در این مدلها اغلب از نظر غیر واقعی ساده است (به عنوان مثال هزینه های تنظیم در مناطق شهری و روستایی برابر است) برای محاسبه امکان پذیر است. فردریش (2010) ، به دانش ما ، تنها الگویی است که بر اساس عوامل زیادی بر اساس بسیاری از عوامل ، قادر به تولید مثل دقیق الگوی حل و فصل DC از چهار زنجیره خرده فروشی اصلی در آلمان است. چهارم ، مدل ها اغلب روی یک محصول واحد تمرکز می کنند ، اگرچه اغلب انواع گسترده ای از محصول باید توسط یک ساختار توزیع واحد سرویس دهی شود (Melo et al. ، 2009). پنجم ، اعتبارسنجی مدلهای تجویز شده اغلب از نظر پیش بینی شده در مقابل عملکرد تحقق یافته یک راه حل مدل ، فاقد آن است.

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

منتشر شده به صورت آنلاین:

جدول 1. مراحل فرآیند تصمیم گیری در ادبیات.

3. 2حمل و نقل

جریان تحقیقات حمل و نقل عمدتاً بر مدلهای توصیفی و کمی متمرکز است که جریان حمل و نقل از سنت مهندسی حمل و نقل را پیش بینی می کند. با توجه به این هدف ، علاقه ای به درک الگوهای توزیع مکانی آینده از جمله مکانیسم های اساسی ، از دیدگاه توصیفی دارد. محدود در دهه 90 به یک عامل "وانت" برای محاسبه سفر اضافی کیلومترهای هدایت شده در حرکات غیرمستقیم ، از همین اواخر ، تلاش های مدل سازی به سمت توصیف شکل گیری ساختارهای توزیع مکانی حرکت کرده است. مدل های حمل و نقل بر این فرضیه رفتار می کنند که شرکت ها هزینه های لجستیکی عمومی (موجودی ، حمل و نقل و حمل و نقل) را به حداقل می رسانند. فاکتورها فرض می شوند که با عوامل جریان تحقیقات SCM به خوبی مطابقت دارند. در عین حال ، برخی از متغیرهای تدارکاتی که در مدل های SCM درون زا هستند ، مانند اندازه حمل و نقل ، در این مدل ها ثابت هستند یا به صراحت مدل نمی شوند. پیامدهای این امر این است که این مدل های مبتنی بر تحقیقات حمل و نقل ، بازنمایی محدودی از پاسخ رفتار واقعی شرکت ها به سیاست ها خواهند داشت.

مدل های حمل و نقل در دو سطح وجود دارند: تفکیک (میکرو) و کل (کلان). مدل های تفکیک کننده بر توضیح تصمیمات در سطح شرکت تمرکز دارند. مدلهای کل جریان را برای عوامل کل مانند شهرها ، مناطق و کشورها توصیف می کنند. یک نقطه ضعف مدل های تفکیک کننده این است که آنها نسبتاً گرسنه هستند ، در حالی که مدل های کل در مدل سازی ناهمگونی بزرگ در شرکت ها و ویژگی های آنها یک چالش دارند. Friedrich ، Tavasszy و Davydenko (2014) آخرین وضعیت بررسی هنر ساختارهای توزیع در مدل های حمل و نقل حمل و نقل را ارائه می دهند. کار Friedrich (2010) در توضیحات عوامل ساختار توزیع در سطح شرکت (MICRO) دقیق ترین است. وی شامل تعداد زیادی از عوامل برای سطح خدمات و هزینه های تدارکات است. کیم ، پارک ، کیم و لی (2010) یک مدل انتخاب گسسته برای انتخاب کانال توزیع در کره جنوبی ارائه می دهند ، اما بدون ابعاد مکانی و بر اساس هزینه های لجستیک. مدل لبخند (Tavasszy ، Smeenk ، & Ruijgrok ، 1998) از یک فرآیند انتخاب دو مرحله ای از جمله شمارش انتخاب کانال های جایگزین مشروط به مکان های واقعی استفاده می کند. جین ، ویلیامز و شاهکارامی (2005) یک مدل کل برای انتخاب مکان DC و پیش بینی های حمل و نقل در ایالات متحده Maurer (2008) نیز تهیه کردند. Davydenko (2015) براساس مشاهدات استفاده از DCS ، الگویی را برای هلند تخمین می زند.

رشته مدل سازی حمل و نقل نقاط قوت و محدودیت را نشان می دهد. قدرت این است که مدل ها با مدل سازی مکان های DC قادر به پیش بینی جریان حمل و نقل هستند. این بینش برای سیاست گذاران در ارزیابی سرمایه گذاری های زیرساختی و سیاست های حمل و نقل فراهم می کند. ضعف این است که تاکنون تمرکز بر روی مدل های تدارکات ساده بر اساس هزینه ها بوده است ، و صرف نظر از تجارت با سطح خدمات یا تصمیمات متصل مانند انتخاب حالت یا اندازه حمل و نقل است. ضعف دوم این است که مدل ها ، به ویژه آنهایی که در مقیاس مکانی بزرگتر هستند ، فاقد داده های مورد نیاز برای نشان دادن تمام جریان های حمل و نقل هستند ، بنابراین باید فرضیات ساده ای را انجام دهند. سوم ، مدل های حمل و نقل بر فرضیات رفتاری نئوکلاسیک ، با فرض رفتار منطقی ، بدون اینکه به صراحت الگوبرداری از عوامل ذهنی و عاطفی فردی را بنا کنند.

3. 3جغرافیا

دومین عامل مهم در دسترس بودن کار و زمین است (هسی ، 2004). در دسترس بودن زمین بر مراکز توزیع تأثیر می گذارد تا از مناطق مرکزی پراکنده شود. مناطق محیطی به دلیل پایین آمدن هزینه های زمین و نیروی کار (و در نتیجه کاهش هزینه های انبارداری) ، تراکم کمتر ترافیک ، الزامات برنامه ریزی آسان تر (منطقه بندی) و قابلیت های گسترش آینده جذاب هستند (هسی ، 2004). عملیات DC به بسیاری از کارمندان انبار نیاز دارد که همیشه در دسترس نیستند (مانند برخی از مناطق اروپایی).

عوامل زمینه ای شامل مالیات ، قدرت اتحادیه کارگری ، هزینه های انجام کار ، هزینه زندگی ، مشوق های اقتصادی محلی (Cidell ، 2011 ، 2015 ؛ Hesse ، 2004) ، شرایط تجارت بین المللی (Van Thai & Grewal ، 2005) ، حضور یک پارک تجاری(Warffemius ، 2007) و هزینه های بیمه نامه (Melachrinoudis & Min ، 2000). به عنوان مثال ، شرکت ها یک DC را در نزدیکی مرز یک کشور قرار می دهند ، زیرا مزایای مکرر مالیات بیشتر از هزینه های حمل و نقل اضافی است. عوامل متنی بر هزینه های تدارکات و همچنین دسترسی و دسترسی به نیروی کار و زمین تأثیر می گذارد. به عنوان مثال ، گمرک می تواند مانع از دسترسی DC شود (در نتیجه هزینه های تدارکات را افزایش می دهد). سیاست های منطقه بندی مثبت یا منفی بر دسترسی زمین تأثیر می گذارد (Cidell ، 2011). اگرچه جریان تحقیقات جغرافیا بینش مفصلی در مورد عوامل موقعیت مکانی ارائه می دهد ، اما مشخص شد که فاکتورهای هزینه لجستیک توجه کمی را به خود جلب می کنند.

تحقیقات جغرافیایی مورد بررسی ، ادبیات مربوط به فرآیند در مورد ساختار توزیع از جمله انتخاب مکان DC را ارائه نمی دهد. Dablanc و Rakotonarivo (2010) ، با این حال ، تصمیم گیرندگان تأثیرگذار را مطالعه کردند. تصمیمات مربوط به مکان تدارکات نه تنها تحت تأثیر شرکت ها - مانند حمل و نقل و LSP - بلکه توسط توسعه دهندگان ، سرمایه گذاران ، ادارات دولتی و جوامع محلی که زمین لجستیک را تأمین می کنند ، تحت تأثیر قرار می گیرد. نقش سرمایه گذاران را نمی توان مورد غفلت قرار داد زیرا سرمایه گذاران بیشترین DC را دارند. جوامع محلی می توانند نسبت به محلی سازی DC نظر مثبت یا منفی داشته باشند (Cidell ، 2011).

جغرافیای اقتصادی بر تصمیمات موقعیت مکانی تجارت متمرکز است - به عنوان مثالمکان های اداری ، مکان های تولید و مکان های خرده فروشی - از دیدگاه انتخاب و انتخاب مکان. ادبیات گسترده ای در مورد تئوری های مکان وجود دارد - برای مرور کلی از تئوری های مکانیک ، نئوکلاسیک و رفتاری که ما به آتزما ، لامبو ، ون ریتبرگن و وور (2002) اشاره می کنیم. تعداد کمی از مطالعات به مکان (های) مراکز توزیع می پردازد (Hesse & Rodrigue ، 2004). دسترسی یکی از درایورهای اصلی در انتخاب مکان DC است. با کمال تعجب ، مراکز توزیع اروپا (EDC) در نزدیکی فرودگاه آمستردام شیپول بیشتر از دسترسی به هوا به دسترسی به جاده ها متکی هستند (Warffemius ، 2007). با این حال ، اقتصادهای عمارت بر EDC ها تأثیر می گذارند تا در اطراف فرودگاه خوشه ای کنند. اقتصادهای عمارت از مثلاً سرچشمه می گیرندیک بازار کار غنی ، نزدیک بودن تأمین کنندگان و مبادله اطلاعات. مک کان (1998) مکان های شرکت های صنعتی را از رویکرد هزینه معامله و هزینه لجستیک مورد مطالعه قرار داد و نتیجه می گیرد که تأثیر هزینه های لجستیک در تصمیمات مکان دست کم گرفته می شود.

به طور خلاصه ، جریان تحقیقات جغرافیا در تجزیه و تحلیل الگوهای موقعیت مکانی مکانی قوی است که برای آن می توان از روشهای تحقیقاتی متعدد استفاده کرد. جریان تحقیقات جغرافیا تصمیمات تدارکات در مورد ساختارهای توزیع ، از جمله عوامل مرتبط با آن که منجر به شهرک های مکانی می شود ، در نظر نمی گیرد. تجمع به عنوان یک موضوع مهم در جغرافیای اقتصادی از نظر کیفی و با مدل های کمی مورد مطالعه قرار گرفته است. نظریه های جغرافیایی اقتصادی به دلیل عدم در نظر گرفتن هزینه های معامله مورد انتقاد قرار می گیرند (مک کان و مودبی ، 2005). به عنوان مثال ، هزینه های معامله از جدایی می تواند شرکت ها را برای جابجایی در منطقه فعلی خود تحت تأثیر قرار دهد.

4- سنتز

در این بخش ترکیبی از جریان های تحقیقاتی بررسی شده ارائه شده است. جریان های تحقیق بر روی تمرکز اصلی آنها ، روش های تحقیق مورد استفاده و همچنین نقاط قوت و محدودیت جریان های تحقیق مقایسه می شوند. جریان های تحقیقاتی در تمرکز متفاوت هستند و از روشهای تحقیق متنوع استفاده می شود (جدول 2). SCM و حمل و نقل بر انتخاب ساختار توزیع ، یعنی شامل مکان های DC. جغرافیا بر الگوهای مکانی مکان های DC و مطالعات جغرافیایی اقتصادی عوامل موقعیت مکانی برای توضیح مکان های DC متمرکز است. جریان تحقیق SCM شامل بیشترین ادبیات است. بنابراین بیشتر ادبیات هنجاری (تجویز) است.

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

منتشر شده به صورت آنلاین:

جدول 2. ویژگی های اصلی سه جریان تحقیق.

یک شکاف واضح در ادبیات دانشگاهی این است که به اندازه کافی عوامل تعیین کننده را به طیف گسترده ای از ساختارهای توزیع ممکن مرتبط نمی کند. جریان های تحقیقاتی از یک چارچوب یکپارچه از همه عواملی که ساختار توزیع از جمله انتخاب مکان DC را هدایت می کنند استفاده نمی کنند یا ارائه نمی دهند. بنابراین، همکاری آینده بین جریان های تحقیقاتی ممکن است برای توضیح تصمیم گیری شرکت ها مفید باشد. SCM و حمل و نقل می توانند چارچوب را با بینش دقیق در عوامل هزینه های لجستیک، عوامل سطح خدمات و تأثیر ویژگی های محصول پشتیبانی کنند. جغرافیا می تواند اطلاعاتی را در مورد عوامل مرتبط با مکان فراهم کند، به عنوان مثال. هزینه های نیروی کار و هزینه های زمین و عوامل زمینه ای مانند مالیات. بررسی ما نشان می دهد که عوامل مهمی که تصمیم گیری را هدایت می کنند را می توان در دسته های اصلی زیر ادغام کرد: (1) سطح تقاضا، (2) سطح خدمات، (3) ویژگی های محصول، (4) هزینه های لجستیک (5) نیروی کار و زمیندر دسترس بودن (6) دسترسی و (7) عوامل زمینه ای. عوامل 1-3 نشان دهنده سمت تقاضای شرکت ها - مانند فرستنده ها - برای خدمات توزیع است، در حالی که عوامل 5-7 در سمت عرضه قرار دارند تا تقاضای ساختار توزیع را برآورده کنند. جدول 3 خلاصه ای از عوامل زمینه ای را ارائه می دهد.

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

منتشر شده به صورت آنلاین:

جدول 3. عوامل اصلی در ادبیات تصمیم گیری در مورد ساختارهای توزیع.

عوامل موجود در جدول 3 به طرق مختلف بر یکدیگر تأثیر می گذارند. از تحلیل ادبیات ما، می توانیم چارچوب اساسی زیر را با گروه های اصلی عوامل و روابط متقابل آنها استخراج کنیم (شکل 3). این چارچوب عوامل و روابط متقابل آنها را نشان می دهد که در ادبیات ظاهر شده است. روابط جدید و عوامل دیگر ممکن است وجود داشته باشد (و خواهد بود)، اما شناسایی این دروغ ها فراتر از محدوده این بررسی است.

عوامل تعیین کننده تصمیمات ساختار توزیع در تدارکات: بررسی ادبیات و برنامه تحقیق

منتشر شده به صورت آنلاین:

شکل 3. چارچوب عوامل موثر بر انتخاب ساختار توزیع.

شکل 3. چارچوب عوامل موثر بر انتخاب ساختار توزیع.

سایر روابط غیر از آنهایی که قبلاً شناسایی شده اند، به عنوان مثال، دو جهته بودن در روابط 3 و 5، که به ترتیب بیانگر تقاضای کشسان برای خدمات یا هزینه است.

یک چارچوب دقیق تر و شاید کمی از جمله عوامل اساسی در این گروه ها. این امر باید بر اساس مطالب جدید در سطح مفصل تر باشد.

گسترش چارچوب با پیوند دادن عوامل به یک مدل از فرآیند تصمیم گیری. با توجه به اینكه ، در عین حال ، تحقیقات اضافی برای تدوین چارچوبی برای مراحل فرآیند لازم است.

5. نتیجه گیری و تحقیقات آینده

در این مقاله یک بررسی ادبیات در مورد تصمیم گیری شرکت در مورد ساختارهای توزیع (یعنی طرح مکانی سیستم حمل و نقل حمل و نقل و ذخیره سازی مورد استفاده برای جابجایی کالاها بین مکانهای تولید و مصرف) از جمله مکان های DC با بررسی سه جریان تحقیقاتی ارائه شده است: SCM ، حمل و نقل و جغرافیابشرسوال اصلی بررسی ادبیات این است: کدام عوامل تصمیمات شرکت ها را در مورد ساختار توزیع تعیین می کنند؟

سهم اصلی این بررسی این است که عوامل تصمیم گیری در مورد انتخاب ساختار توزیع و انتخاب مکان DC به طور همزمان بررسی می شوند-یک رویکرد جدید اما ضروری از آنجا که ساختار توزیع (متمرکز/غیرمتمرکز) بر انتخاب مکان DC تأثیر می گذارد. ما هفت گروه از عوامل را شناسایی کرده ایم و چارچوبی را ترسیم کرده ایم که روابط متقابل آنها را نشان می دهد. این گروه از عوامل عبارتند از: 1) سطح تقاضا ، (2) سطح خدمات ، (3) ویژگی های محصول ، (4) هزینه لجستیک (هزینه حمل و نقل ، هزینه های موجودی و هزینه انبارداری) ، (5) در دسترس بودن کار و زمین ، (6)قابلیت دسترسی و (7) عوامل زمینه ای.

مقایسه جریانهای تحقیق تفاوت در روشهای تمرکز و تحقیق را نشان می دهد. SCM و حمل و نقل بر ساختار توزیع از جمله انتخاب مکان DC تمرکز دارد ، در حالی که جغرافیا فقط بر انتخاب مکان DC تمرکز دارد. SCM عمدتا برای محاسبه مکان های DC اعمال می شود. کاربرد مدل های SCM مورد بحث قرار می گیرد زیرا مدل سازی همه عوامل تصمیم گیری غیرممکن است و مشخص نیست که آیا شرکت ها بر اساس مدل های SCM تصمیمات موقعیت مکانی منطقی می گیرند. مدل های حمل و نقل محدودیت های مشابهی را به عنوان مدل های SCM نشان می دهند. جریان تحقیقات جغرافیا در تجزیه و تحلیل الگوهای مکانی مکان های DC (تجزیه و تحلیل BaryCentre) قوی است. پراکندگی تدارکات - به عنوان مثال ، تجزیه فضایی فعالیت های تدارکات - اخیراً به دلیل وجود منفی های منفی ناشی از پراکندگی ، به یک منطقه تحقیقاتی مهم تبدیل شده است. سر و صدا ، احتقان و انتشار گازهای گلخانه ای. مطالعات جغرافیای اقتصادی بر تئوری خوشه ، یعنی فعالیتهای اقتصادی خوشه به دلیل اقتصاد عمارت ، به عنوان مثال ، یک بازار کار ضخیم است. در نتیجه ، همپوشانی کمی در روشهای تحقیق استفاده شده توسط سه جریان تحقیقاتی وجود دارد.

ادبیات در مورد مراحل فرآیند و عوامل مرتبط با فرآیند که بر انتخاب ساختار توزیع تأثیر می گذارد ، یک زمینه تحقیقاتی ناشناخته است که عمدتاً توسط SCM مورد مطالعه قرار می گیرد. نتیجه گیری اصلی ما این است که هیچ اجماعی در ادبیات در مورد مراحل فرآیند دنبال نمی شود و شرکت ها (توصیفی) یا بهینه باید در تصمیم گیری ساختار توزیع (تجویز) دنبال شوند. شروع فرآیند و دنباله فرآیند نیز مورد بحث قرار می گیرد. مدل های مرحله فرآیند شامل عناصر کمی و کیفی است. عناصر کمی ، مانند مدلهای مرکز گرانش (COG) اغلب برای پشتیبانی از انتخاب مکان DC استفاده می شوند. عناصر کیفی به عنوان مثال شاملبحث و مذاکرات در مورد مکان های بالقوه. تفاوت در دامنه این فرآیندها و روشهای مورد استفاده عواملی هستند که بر نتیجه ساختار توزیع تأثیر می گذارند. تأثیر مشارکت جامعه در تصمیم گیری یکی دیگر از عوامل مرتبط با فرایند است. مدل های فرآیند بررسی شده دارای یک توالی خطی هستند. با این حال ، در عمل ، تصمیم گیری استراتژیک یک فرایند تکراری است. بنابراین ، ما استدلال می کنیم که مدل های فرآیند پیشنهادی با استفاده از حلقه های بازخورد بیشتر می توانند بهبود یابد.

چارچوب های روابط تأثیرگذار بیشتر در SCM ریشه دارد و توسط ادبیات حمل و نقل و جغرافیا پذیرفته شده است ، بدون این که از آن سؤال کند ، اعتبار آنها در یک شرایط توصیفی. تحقیقات در مورد رفتار واقعی انتخاب شرکت ها ممکن است اعتبار تجربی آنها را روشن کند. ممکن است انواع مختلف شرکت ها متمایز شوند. ادبیات فعلی منجر به تفاوت در عوامل بین انواع مختلف شرکت ها نمی شود.

با هم ، جریان های تحقیق یک چارچوب یکپارچه از همه عواملی که باعث ایجاد ساختار توزیع از جمله انتخاب مکان DC می شوند ، ارائه نمی دهند. برای ساختن این چارچوب ، همکاری آینده بین سه جریان تحقیقاتی مورد نیاز است. SCM و حمل و نقل می توانند از چارچوب با بینش های دقیق در مورد فاکتورهای هزینه لجستیک ، عوامل سطح خدمات و تأثیر ویژگی های محصول پشتیبانی کنند. جغرافیا و جغرافیای اقتصادی می توانند با ارائه دانش در مورد عوامل مرتبط با مکان (به عنوان مثال هزینه کار و هزینه های زمین) و عوامل زمینه ای (به عنوان مثال مالیات) کمک کنند.

ما در مورد روابط تأثیرگذار بین گروه های اصلی عوامل در مورد ظاهر شدن در ادبیات بحث می کنیم. کار بیشتر می تواند با جزئیات بیشتر عوامل فرعی و آزمایش تجربی جهت و قدرت روابط ، بر تکمیل چارچوب متمرکز شود.

پراکندگی لجستیک یک موضوع تحقیق آینده برای محققان جغرافیا است. با این حال ، تحقیقات جغرافیای آینده باید بیشتر به عواملی که تصمیمات مکان DC را هدایت می کنند ، توجه بیشتری کند ، زیرا این امر به درک بهتر چرا فعالیت های تدارکات کمک می کند. جغرافیا به طور سنتی تمرکز روی عوامل موقعیت مکانی است. بنابراین ، برای توضیح پراکندگی ، تحقیقات بیشتر در مورد فاکتورهای هزینه تدارکات و تجارت لجستیک مورد نیاز است. همچنین بررسی اینکه آیا انواع مختلف مراکز توزیع گسترده است ، مفید خواهد بود. به عنوان مثال ، می توان از مراکز توزیع شهری نشان داد که باعث افزایش پراکندگی در جمع شدن شهر می شود ، در حالی که انتظار می رود امکانات حومه متقاطع از منطقه شهر به مکانهای بسیار در دسترس در حاشیه پراکنده شود.

اگرچه در این مقاله تصمیم گیری از دیدگاه شرکت (به عنوان مثال حمل و نقل و LSP) بررسی شده است ، اما سایر بازیگران نیز بر تصمیمات مربوط به مکان تدارکات تأثیر می گذارند ، به عنوان مثال. توسعه دهندگان املاک و مستغلات ، سرمایه گذاران ، ادارات دولتی و جوامع محلی. بنابراین ، تحقیقات آینده باید بررسی کند که این بازیگران تا چه اندازه بر تصمیم گیری تأثیر می گذارند.